Construction – Les Klostrophobes Ailés

Dépron

Le Dépron est le nom communément donné au polystyrène expansé que nous utilisons pour la fabrication de nos modèles.
C’est le matériau de base de l’indoor, car il est léger, peu couteux et facile à mettre en oeuvre.
Le polystyrène expansé que nous vous conseillons est l’Extrupor, que l’on peut trouver notamment chez Castorama, car il est nettement plus léger et plus souple que le Dépron (nous n’avons pas eu l’occasion de tester d’autres marques).
Il faut faire attention à l’orientation des découpes, car il y a un sens dans lequel le matériau a un peu plus de résistance à la flexion, et il vaut mieux utiliser ce sens pour la plus grande dimension de l’aile et du fuselage.
Pour fixer un peu les ordres de grandeur, nous avons réalisé, avec les moyens du bord, quelques mesures qui sont résumées dans le tableau ci-dessous.

Type de mesure	Conditions de la mesure	Extrupor 3 mm	Dépron 3 mm
Poids du matériau	Avion complet (de type Cirrus)	40 grammes	50 grammes
Déformation sous contrainte (voir N.B.1)	Sens des fibres	2,4 mm	1,6 mm
Déformation sous contrainte (voir N.B.1)	Fibres en travers	3,5 mm	2,5 mm
Résistance à la rupture (voir N.B.2)	Sens des fibres	85 g	90 g
Résistance à la rupture (voir N.B.2)	Fibres en travers	70 g	65 g

On peut résumer en disant que le Dépron est environ 50 % plus rigide que l’Extrupor, mais malheureusement qu’il est aussi 25 % plus lourd.
Par contre, les deux matériaux sont à peu près équivalents au niveau de la résistance à la rupture, alors qu’en pratique, le Dépron semble beaucoup plus cassant que l’Extrupor.
Mais c’est sans doute une fausse impression, due probablement au fait qu’il casse sous un angle de flexion plus faible que l’Extrupor, à cause de sa plus grande rigidité.
N.B.1 : La mesure a été effectuée avec un poids de 1,7 gramme (une rondelle métallique qui passait par là …) posé au bout d’une lamelle d’expansé de 1 cm de largeur et de 17 cm de longueur (nous avons bien précisé que les mesures avaient été faites avec les moyens du bord !).N.B.2:La mesure a été effectuée avec une force appliquée à 3 cm du point de fixation d’une lamelle d’expansé de 1 cm de largeur.

EPP

Le polypropylène expansé, ou EPP (c’est l’abréviation de son nom en anglais), est une mousse blanche qui ressemble au polystyrène expansé.
Sa rigidité est nettement moindre que celle de ce dernier, mais il a l’avantage d’avoir une mémoire de forme qui lui permet de se déformer sans casser et de reprendre sa forme initiale une fois la contrainte supprimée.

Mise en forme du Dépron

Pour redresser un morceau de dépron déformé, il faut le chauffer au sèche-cheveux du côté bombé, en faisant très attention à ne pas faire fondre le matériau en surface.
Le chauffage accentue d’abord le défaut, mais en refroidissant le dépron va perdre un peu de son bombé
En procédant par petites touches, on arrive à faire disparaître complétement la déformation initiale.

Fraisage du Dépron ou de l’EPP

Le fraisage du Dépron ou de l’EPP consiste à enlever le maximum de matière dans l’épaisseur du matériau (classiquement 2 mm sur les 3 mm du Dépron, et 4 mm sur les 6 mm de l’EPP), tout en gardant certaines parties intactes pour leur faire jouer le rôle de « nervures » ou de « longerons ».
Pour ce Kosmos (photo 1) dont le fuselage est en EPP et le reste en Dépron, le fraisage de l’ensemble de la cellule (photos 2 et 3) a permis de réduire le poids de celle-ci de 57 à 46 g, soit un gain de 20 %.Vous pourrez trouver tous les détails sur cette technique sur Internet, par exemple sur le site du club du Molot, où elle est particulièrement bien expliquée.

Charnières en EPP

La souplesse de l’EPP et sa grande résistance à la déchirure permettent de réaliser d’excellentes articulations de gouvernes, sans avoir besoin d’utiliser des charnières rapportées.

Figure 1

Il faut commencer par découper l’EPP, en laissant environ 1 mm de matière au niveau de la future articulation.
Pour faciliter cette découpe, nous avons réalisé ce petit outil, qui permet de régler la profondeur de coupe à la valeur désirée.
L’outil est constitué d’une plaquette de bois, sur le chant de laquelle une lame de cutter est articulée à l’aide d’une vis à bois de 5 x 30 mm.
On peut définir la profondeur de coupe grâce à une butée amovible constituée par une tige métallique ou un jonc carbone de 2 mm de diamétre et de 40 mm de longueur, qui coulisse dans un perçage réalisé à la position adéquate, en travers de la plaquette.

Photo 1

L’utilisation est très simple, il suffit de sortir la butée et de maintenir la lame de cutter en contact avec cette butée.
Ensuite, il n’y a plus qu’à réaliser la découpe en s’aidant d’une règle métallique pour assurer le guidage de l’outil.
Quand on ne sert plus de celui-ci, on rentre la butée en poussant dessus : on peut alors faire pivoter la lame de cutter pour que son tranchant ne dépasse plus sous la plaquette, puis ensuite immobiliser la lame dans cette position, par exemple grâce à un élastique passé autour de l’extrêmité de la plaquette.

Figure 2

Ce second outil permet de biseauter les gouvernes, en conservant suffisamment d’épaisseur d’EPP pour faire office de charnière.
L’outil est simplement constitué d’une plaquette de bois sur laquelle est fixée une mince plaque métallique, en la laissant dépasser d’environ 7 mm, dans le cas où on utilise de l’EPP de 6 mm.
Une lame usagée de cutter fera parfaitement l’affaire (partie non tranchante positionnée vers le haut, bien sûr), la fixation pouvant se faire tout simplement à la colle contact.
N.B. Pour éliminer tout danger, il sera bon de protéger la partie coupante de la lame en la recouvrant d’un morceau de ruban adhésif d’électricien, comme cela est visible sur la photo.

Photo 2

La photo montre la façon dont on se sert de l’outil, en essayant de garder une inclinaison du cutter d’environ 45°, et surtout en faisant très attention à ne pas positionner les doigts dans le champ d’action de la lame.
Nous conseillons de faire un double biseau à 45°, un sur la gouverne et un autre sur la partie fixe.
Le double biseau garantit un débattement maximal de la gouverne, même si on n’a pas tout à fait respecté les 45°.
Et bien sûr, en cas de raté, il reste toujours la solution de remplacer l’articulation en EPP par une articulation classique en scotch (ou plutôt en Blenderm, qui adhère mieux à l’EPP).

Colles

En général, on utilise de la colle cyanoacrylate, spéciale Dépron ou spéciale EPP, suivant le ou les matériaux utilisés pour la construction de l’avion.
Ces colles s’utilisent avec l’aide d’une bombe d’accélérateur, ce qui permet d’accélérer le durcissement de la colle et ce qui rend la fabrication d’un avion possible en un temps record (quelques heures, voire moins pour les plus rapides).
Mais on peut préfèrer d’autres colles, moins coûteuses, et dans certains cas plus efficaces :

– Les colles à prise normale pour les assemblages faciles à maintenir en place et pour les assemblages qui nécessitent un ajustage précis (UHU twist & glue en flacon à bague noire, spéciale polystyrène expansé, par exemple).

– Les colles à prise contact pour les assemblages difficiles à maintenir en place (UHU Creativ par exemple : le collage est instantané, mais on ne peut pas ajuster la position des pièces),

– Les colles époxy à 2 composants (à prise lente, normale ou rapide), pour les assemblages pour lesquels on veut obtenir une résistance à toute épreuve (araldite à prise rapide par exemple).

Fixation des servos

Nous vous conseillons d’entourer les servos de scotch électricien (1 tour et demi) avant de les coller à la colle contact, à plat sur le fuselage ou sur l’aile, suivant le cas.

Ce type de fixation est très simple et très solide (ça ne bouge pas du tout, contrairement à d’autres solutions, du style scotch double-face).
Et quand l’avion part à la casse (ça arrive forcément un jour ou l’autre), ça permet de récupérer les servos absolument intacts, en décollant simplement le scotch.

Neutre des servos

Lorsque sur l’émetteur, le sub-trim est réglé à 0 et que la manette de trim est au neutre, le servo correspondant doit être en position neutre (le palonnier doit être perpendiculaire au boitier du servo).
Si ce n’est pas le cas, il faut enlever le palonnier du servo et le repositionner correctement.
Si vous n’arrivez pas à trouver de position correcte (le palonnier est soit trop à gauche, soit trop à droite), il peut être utile de réessayer en tournant le palonnier de 180°.
En effet, le nombre de crans de l’axe de sortie des servos est en général impair, et on peut avec cette méthode décaler la position du palonnier de l’équivalent d’un demi cran.

Fixation par bande Velcro

La bande Velcro est très pratique pour fixer sur les modèles les éléments amovibles, tels que batteries, récepteurs et contrôleurs.
Il est nettement préférable de mettre la face « velours » côté éléments amovibles, notamment pour les batteries, car cela permet en effet :

– d’éviter à celles-ci de jouer le rôle de ramasse-miettes : les batteries se baladent beaucoup, on les transporte en vrac, dans une boîte ou dans la valise d’émetteur, on les met dans la poche, on les pose par terre, sur l’établi ou sur le bureau, … et on se retrouve très vite avec plein de choses accrochées à la face « crochets », qui est vraiment très … « accrocheuse »,

– de faciliter le stockage des batteries : 2 faces velours glissent l’une sur l’autre sans problème, alors que ce n’est pas du tout le cas pour 2 faces crochets,

– de faciliter le maniement des batteries : il est plus agréable de manipuler une batterie dont une face est recouverte d’un revêtement doux plutôt que d’un revêtement rugueux.

Tous les avions et toutes les batteries du club utilisent cette norme, et nous conseillons à tous nos membres de l’adopter également, même si, dans le cas contraire, on peut toujours s’en tirer avec des « adaptateurs » (2 bandes Velcro de même type collées dos à dos).

Commandes par fils

Les commandes de profondeur et de direction peuvent être réalisées par des câbles aller-retour, en l’occurrence de simples fils en coton glacé (moins de 10 € la bobine de 300 m, à Carrefour par exemple, prix en 2014).
C’est la manière la plus économique de réaliser ces commandes et c’est aussi la plus précise, quand elle est mise en oeuvre correctement.
C’est d’ailleurs celle qui est systématiquement utilisée par les avions de Freestyle, car elle est totalement insensible aux manoeuvres les plus brutales que l’on peut faire subir à l’avion.
Il existe plusieurs solutions pour fixer et tendre ces fils, mais celle qui nous semble la plus simple, la plus légère et la plus efficace, est inspirée de celle utilisée pour tendre les cordages en camping.
Il suffit de fabriquer des « tendeurs » miniatures, en découpant dans du plastique de 1 mm d’épaisseur environ (barquette de plat tout préparé, ou tout autre emballage plastique équivalent) des morceaux d’environ 15 mm x 3 mm, et de les percer de 3 trous de 0,6 mm (de préférence avec un foret, sinon avec une simple épingle).

==> Ici le fichier STL (pour imprimante 3D) d’un guignol.

Photo 1

Le fil est fixé à une extrémité du tendeur par un double noeud.
Il passe ensuite par le trou du guignol de commande de la gouverne, puis revient vers le tendeur dont il traverse le trou central avant de ressortir par le trou d’extrémité libre.
Il n’y a plus qu’à agir sur la longueur de la boucle, en ménageant suffisamment de « mou » pour permettre le réglage du fil à la bonne longueur et pour que le tendeur se positionne à un endroit où il sera facilement accessible pour le réglage, puis à attacher l’autre extrémité du fil au palonnier du servo par un double noeud.
Utilisez une aiguille pour faciliter ces opérations.

Photo 2

Le réglage de la tension des fils et du neutre des commandes se fait en jouant sur les tendeurs utilisés pour chacune des 2 commandes.

Figure 1

La condition « sine qua non » :
– pour que les fils restent tendus quelle que soit la position de la gouverne,
– pour obtenir le même débattement de la gouverne dans les 2 sens,est que la figure formée par les trous du palonnier et les trous des guignols soit un quadrilatère qui passe par les axes de rotation de la gouverne et du palonnier.
En pratique, il suffit de faire en sorte que les distances « trous des guignols/axe de rotation de la gouverne » soient égales aux distances « trous du palonnier/axe de rotation du palonnier » et que l’axe de rotation de la gouverne soit alignée avec les 2 trous des guignols.
Il s’agit en fait d’une simple question de géométrie.

Commandes par tringles

La commande par tringles souples ou par tringles rigides est plus simple à mettre en oeuvre que la commande par câbles, et elle est donc très souvent utilisée pour les commandes de profondeur et de direction, notamment pour les avions de début.
Elle est également pratiquement toujours utilisée pour les commandes d’ailerons, qui sont en général très courtes, et qui peuvent donc facilement être réalisées en tringles rigides.
Ce type de commande demande cependant de prendre un minimum de précautions au niveau de la réalisation pour obtenir un fonctionnement correct.

Première précaution : Dans le cas d’une commande par tringle souple, il faut que la tringle soit guidée par une gaine fixée en suffisamment de points pour que la commande ne « flambe » pas (la gaine pouvant être remplacée par plusieurs petits morceaux de gaine).
Dans le cas d’une commande par tringle rigide, ce n’est généralement pas nécessaire, mais ça peut néanmoins le devenir si la tringle a une longueur importante.

Seconde précaution : Pour avoir un débattement identique de la gouverne dans les 2 sens, il faut respecter les règles suivantes (voir la figure 1 ci-dessous) :

– côté servo : pour la position neutre du servo (trim et subtrim à zéro sur l’émetteur), il faut avoir un angle droit entre le segment de droite « axe du palonnier – trou de fixation de la tringle » et la tringle de commande, ce qui peut nécessiter de décaler mécaniquement la position du palonnier,

– côté guignol : pour la position neutre de la gouverne, il faut avoir un angle droit entre le segment de droite « axe de rotation de la gouverne – trou de fixation de la tringle » et la tringle de commande.

En pratique …
– Le respect de la première précaution apporte une nette amélioration de la précision de la commande par tringle souple, et c’est très facile à vérifier en pratique : il suffit de simuler l’action du vent relatif en appliquant avec la main une légère pression sur la gouverne.
En l’absence de gaine de commande, la tige de commande « flambe », et si on ajoute une gaine, correctement fixée, elle ne « flambe » plus.

– Pour la seconde précaution, c’est un peu moins évident : sur la figure 1, pour la clarté de l’explication, la courbure de la tringle de commande a été exagérée par rapport à ce que l’on rencontre généralement, ce qui fait que les positions du neutre du palonnier et du guignol ont du être fortement décalées pour respecter le principe de la perpendicularité.
En pratique, le décalage nécessaire sera plus faible, mais si on n’en tient pas compte, on n’obtiendra pas le même débattement dans les 2 sens.

– Le calcul montre que la dissymétrie de débattement en % est approximativement égale à l’erreur de perpendicularité en degrés.
Dans le cas de la photo 1 ci-dessus, pour lequel le défaut de perpendicularité est d’environ 10 degrés, la dissymétrie de débattement sera d’environ 10 %.
Ceci veut dire que, pour un débattement symétrique du servo, au lieu par exemple d’obtenir un débattement de la gouverne de + et – 30°, on obtiendra un débattement d’environ + 33° et – 27° (+ et – 10% de 30 degrés).
N.B. A cette dissymétrie de débattement, il faudra ajouter celle provoquée par le défaut de perpendicularité éventuellement présent au niveau du guignol de la gouverne (car les erreurs s’ajoutent, bien sûr …).

– Toujours dans le cas de la photo 1, on peut remarquer qu’il aurait été nettement plus judicieux de raccorder la tringle de commande sur l’autre bras du palonnier, car la perpendicularité, pour la position neutre de la commande, aurait été obtenue sans avoir besoin de décaler la position du palonnier pour le neutre du servo.
– Il est particulièrement important de respecter ce principe de perpendicularité pour la commande d’aileron, quand un seul servo est utilisé pour commander les 2 ailerons, ce qui est souvent le cas pour nos avions indoor.

En effet, comme on peut le voir sur la photo 2, les tringles de commande ne peuvent pas, dans ce cas, être perpendiculaires à un palonnier « classique ».
Il convient alors de modifier ce dernier pour que ce soit le cas, par exemple en fabriquant un « contre-palonnier », comme on peut le voir sur la photo et comme cela est détaillé sur la figure 2.N.B.1 : Une dissymétrie du débattement se traduit par un effet différentiel au niveau des ailerons, c’est-à-dire que l’aileron qui se baisse a un débattement plus faible que celui qui se lève, ou l’inverse.
Si le premier cas est acceptable (voire même favorable pour un avion de début), le second cas ne l’est pas du tout et provoquera une mise « en crabe » de l’avion (une commande d’aileron donnée vers la gauche pour entamer un virage à gauche provoquera un déplacement parasite de l’avion vers la droite sur l’axe de lacet).N.B.2 : Pour un avion de voltige, il est absolument impératif que le différentiel soit nul, de façon à ce que le comportement de l’avion soit identique en vol normal et en vol dos.

Choisir sa radio

Si vous êtes un modéliste débutant, les conseils qui suivent pourront vous aider dans votre choix, notamment si vous envisagez d’investir dans l’achat d’un ensemble radio neuf.
Les 3 critères qu’il nous parait important de respecter : – choisissez une radio programmable, avec réglage de l’exponentiel des commandes (c’est indispensable, même, et surtout, pour les débutants) et avec un chronomètre couplé à la commande moteur (c’est très utile, même en indoor), – choisissez une 6 ou 7 voies minimum (pour pouvoir l’utiliser aussi par la suite en extérieur, sans être trop vite confronté au problème du nombre de voies), – choisissez une marque connue et réputée, pour avoir la garantie du bon fonctionnement du matériel et d’un service après-vente correctement assuré. Pour notre part, notre choix s’est porté sur l’ensemble Spektrum DX6 que nous avons trouvé très performant, et c’est désormais cet ensemble que nous conseillons à nos nouveaux adhérents qui ne possèdent pas encore d’équipement radio.

Sens des débattements et modes de commande

Le sens des débattements des gouvernes et l’affectation des manches de l’émetteur aux différentes commandes d’un avion sont décrits dans le tableau ci-dessous.
La répartition des commandes indiquée correspond au « mode 1 », qui est le mode le plus répandu en Europe et qui est bien sûr celui utilisé par la quasi-totalité des membres des Klostrophobes.

Manche	Action	Moteur/Gouverne	Avion
de droite	vers le haut	le moteur tourne plus rapidement	l’avion vole plus vite
de droite	vers la gauche	aileron gauche vers le haut aileron droit vers le bas	l’avion s’incline sur la gauche
de gauche	vers le bas	volet de profondeur vers le haut	l’avion monte
de gauche	vers la gauche	volet de direction vers la gauche	l’avion tourne vers la gauche

Le « mode 2 », qui est aussi parfois proposé par les magasins, est plus proche de l’aviation grandeur, car les commandes principales sont sur le même manche (ailerons et profondeur à droite), mais il n’est pratiquement utilisé qu’aux USA.
Si vous êtes débutant, nous vous conseillons donc d’apprendre à piloter en mode 1, sinon vous ne trouverez personne, dans votre club ou ailleurs, pour vous aider à effectuer vos premiers vols … et en plus vous ne pourrez pas essayer les avions des copains, ni leur prêter le vôtre !
N.B.
Si vous voulez en savoir plus au sujet des différents « modes de commande », vous pouvez consulter le paragraphe « Organisation des voies » du chapitre L’émetteur, proposé par le site Aéromodélisme RC, très intéressant, de Philippe Kauffmann.

Attention :
Si vous envisagez d’acheter la version « prêt à voler » d’un modèle, incluant un émetteur « basique » (version « Ready To Fly » ou « RTF »), vérifiez bien que l’émetteur est configuré en mode 1.
Sur ce genre d’émetteur simplifié, il est en effet impossible de changer de mode, à de très rares exceptions près.

Jambes de train d’atterrissage pour avion de début

Pour réaliser une jambe de train d’atterrissage hyper solide et relativement légère, destinée à équiper un avion de début de type Parasol ou équivalent, il vous faut 20 cm de jonc de carbone de 2 mm de diamètre, 6 cm de corde à piano de 1,5 mm de diamètre, 5 cm de gaine thermorétractable de 3 mm de diamètre et un peu de colle époxy (par exemple de l’araldite à prise rapide, celle conditionnée en boite rouge).

Photo 1

Pliez la corde à piano en son milieu en respectant un angle de 135°.
Si vous n’avez pas de rapporteur sous la main pour vous permettre de vérifier que votre pliage est correctement réalisé, vous pouvez le faire à l’aide d’une simple feuille de papier, que vous pliez deux fois de suite sur elle-même au milieu de l’un de ses côtés, puis une troisième fois suivant la bissectrice de l’angle de 90° ainsi obtenu. Il suffit ensuite de déplier partiellement la feuille pour obtenir cet angle de 135°.

Photo 2

Préparez un peu de colle époxy en mélangeant soigneusement les deux composants, puis appliquez-en à l’une des extrémités du jonc de carbone, sur une longueur de 3 cm environ, ainsi que sur la totalité de l’une des branches du pliage en corde à piano, en débordant de 1 cm environ sur l’autre branche.
Enfilez la gaine thermo rétractable sur la partie encollée de la corde à piano, puis insérez l’extrémité encollée du jonc de carbone dans la gaine, jusqu’à ce qu’elle arrive au niveau de l’angle du pliage.

Photo 3

Chauffez la gaine au sèche-cheveux (ou au décapeur thermique) pour la faire se rétracter partiellement.
Vérifiez le bon positionnement du jonc de carbone (pour un maximum de solidité, il doit être situé du côté intérieur du pliage et venir en butée sur l’angle du pliage), puis chauffez jusqu’à la rétractation totale de la gaine.
La chaleur liquéfie d’abord la colle, puis elle provoque son début de polymérisation, l’excès de colle étant expulsé automatiquement au moment de la rétractation de la gaine.
Utilisez une feuille de papier essuie-tout pour absorber par capillarité le maximum de colle, au fur et à mesure de l’expulsion de celle-ci.

Photo 4

Enlevez au cutter les bavures de colle qui peuvent encore subsister au niveau de la corde à piano qui servira d’axe de roue.
Il suffit de répéter l’opération pour fabriquer une 2ème jambe identique …

Photo 5

… et il n’y a plus qu’à coller les jambes de train en place, en respectant un angle d’environ 90° entre les 2 joncs de carbone !

Renforts de train

Les trains d’atterrissage des avions de début sont en général très sollicités, et il est absolument nécessaire de renforcer leur fixation.

Les renforts peuvent par exemple être constitués de quatre carrés de contreplaqué de 1 mm d’épaisseur et de 15 mm de côté.
Découpez à l’aide d’une scie à métaux une fente jusqu’au milieu de chacun des carrés, et ajustez la largeur de la fente (avec une lime à ongles en carton par exemple) pour que le renfort puisse venir s’insérer autour de la jambe de train.
Encollez les renforts à la colle contact et mettez-les en place, en respectant le positionnement et l’orientation des découpes montrés par les photos (sinon les renforts ne serviront à rien …).
Appuyez pour assurer le transfert de la colle, séparez de quelques mm pendant 10 mn, puis appuyez fortement pour coller définitivement.

Roues en bouchon

On peut réaliser facilement des roues tout à fait convenables et légères (0,5 g pièce environ), à l’aide d’un simple bouchon de bouteille de vin (choisir de préférence un bouchon en « plastique/imitation liège » comme on en trouve de plus en plus maintenant dans le commerce).

Il suffit de couper au cutter ce bouchon en tranches d’environ 3 mm d’épaisseur, de percer un trou au centre des rondelles obtenues, puis d’y coller un morceau de tube plastique ou de gaine de fil électrique, qui fera office de palier.
Il ne reste plus qu’à enfiler un bout de gaine électrique sur l’extrémité de la corde à piano pour empêcher la roue de quitter son axe, et le tour est joué !

Support moteur

Photo 1

Pour un avion indoor classique, le support moteur peut se réduire à un simple morceau de plastique carré d’environ 45 mm de côté, découpé dans une carte téléphonique hors d’usage ou dans tout autre matériau équivalent.
Percez un trou de 1 mm au centre du carré et 4 autres trous sur chacune des diagonales du carré, à 15,5 mm du trou central (cette valeur est à modifier éventuellement, en fonction des dimensions du moteur que vous utilisez).
Ces trous, qui peuvent être percés à l’aide d’une épingle, permettront d’assurer le bon positionnement du support moteur pendant le collage et serviront par la suite d’avant-trous très pratiques pour la fixation du moteur.
Poncez l’avant du fuselage pour obtenir une surface bien plane de façon à pouvoir y coller solidement le support moteur.
Encollez les chants du fuselage avec de la colle contact.
Positionnez le support moteur à l’avant du fuselage en vous aidant d’épingles passées dans le trou central et dans au moins l’un des autres trous.
Appuyez pour assurer le transfert de la colle, séparez de quelques mm en laissant les épingles en place, puis attendez 10 minutes avant de coller définitivement.

Photo 2

Fixez le moteur à l’aide de 3 vis à tôle, généralement fournies avec le moteur, en vous servant des avant-trous déjà percés dans le support moteur (ceux de gauche, de droite et du bas).
N’oubliez pas d’intercaler un morceau de durite de 2 mm de diamètre intérieur entre les pattes de fixation et le support, de façon à pouvoir régler le positionnement du moteur (réglage de l’anti-couple et du piqueur) simplement en serrant plus ou moins les vis.
Pour les avions de début, comme le Parasol, qui nécessit en général un angle piqueur du moteur relativement important, le morceau de durite intercalé sur la vis du bas devra de préférence être un peu plus court que les deux autres.

Marche arrière

Pour permettre à un avion modèle réduit de se déplacer en marche arrière, la recette est assez simple dans son principe : il suffit d’installer une hélice à pas variable, dont on peut inverser complétement le pas grâce à un servo supplémentaire.

Cette technique permet de réaliser des figures inhabituelles et très spectaculaires, ce qui fait qu’elle est maintenant très répandue en compétition de Freestyle F3P.
Pour vous en convaincre, regardez donc cette vidéo, qui montre de bons exemples des figures qu’il devient possible de faire.
Cette solution, cependant, ne permet pas d’avoir un vol stable en marche arrière, et il faut beaucoup de dextérité au pilote pour contrôler l’avion dans cette configuration anormale, surtout sur une distance un peu conséquente.

Pour permettre à un avion de voler aussi bien dans les 2 sens, il faut techniquement aller plus loin et modifier (en vol …) la configuration de l’avion pour l’adapter au sens de vol. C’est ce qu’a mis au point en 2009 un jeune suisse de 19 ans avec son Dikranos (voir les photos du modèle ci-dessus).

Régler son avion

Rappelons que les principales étapes du réglage d’un avion sont les suivantes:

– la mise en croix et le réglage du centrage du modèle, qui se font lors de la construction,

– le calage de base du moteur, qui est réalisé d’après les indications du plan,

– le règlage des trims des commandes, qui est effectué lors des premiers vols, de façon à obtenir un avion qui vole droit, sans aucune action sur les manches,

– la vérification du bon calage du moteur et du bon centrage du modèle, qui se fait également en vol.Tous ces sujets sont abordés chaque année, à l’occasion des séances de construction et lors des premiers vols des nouveaux modèles des débutants.


Configuration classique (vol normal)	Configuration canard (vol en marche arrière)